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· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·
4 月 11 日，蔚来创始人、董事长、CEO 李斌在车百会 10 分钟的演讲，除了向大家展示一季度备受关注的成绩外，更将视线投向了产业深水区。李斌说，迭代过快导致供需失衡与资源浪费、呼吁电芯规格标准化与芯片种类归一化。有人在酸，说李斌这是在为蔚来的焦虑找解决办法。但从商业逻辑来看，企业算好账、活下去本质上就是对消费者最大的负责和价值。
从 ES9 的预售到这场百人会演讲，大家越来越发现，过去靠"语不惊人死不休"博取流量的时代正在退场，行业开始被拉回到"用产品说话"的阶段。一家新企业想从"新势力"熬成"老牌"根本没捷径可走，只能拿技术、创新和漫长的时间周期去死磕。
当我们回过头再来看蔚来 ES9，都说 ES9 确实是台好车，但它真正的意义在于，它的成功验证了李斌和蔚来这家公司终于成熟了。以前的李斌憋着一口气想向全世界证明"蔚来选的路是对的"；现在的李斌满脑子想的是"这条路怎么才能一直活下去、走下去"。ES9 就是最好的答案，告诉所有人一个挨过市场毒打的企业家，到底是怎么重新理解造车这件事的，又该以何种敬畏的姿态去重新思考造车。
李斌呼吁让有价值的汽车活得久一点
进入 4 月，蔚来刚刚交出一季度交付量同比增长 98.3%、单季度盈利 12.5 亿元的成绩，但在 10 天后的车百会现场，李斌并没有花太多篇幅去讲自家的成绩。相反，李斌提到："大家都在拼命造车、卖车，却普遍深陷增量不增收、增收不增利的泥潭"直指行业暗疾，甚至用"死亡谷，花无百日红"来感慨新车效应太短，一款投资巨大、历经数年研发的产品上市就面临着衰退的现象。
据统计，2024 年至 2025 年上市新车超过 2100 款，其中全新车型超过 300 款，平均每天上市三款新车，而消费者购车等车的耐心却小于 8 周，市场情绪倒逼企业盲目追逐"上市即交付"。早期，上市即交付是为了锁定用户，防止意向购车者流向竞品，但相比过去燃油车上市造势、订单积累、产能爬坡累计 3-5 个月稳定销量的速度，上市即交付违背了制造业最基础的物理规律，让原本需要时间沉淀的产能爬坡期，被企业硬生生自我消化。
前期为了满足积攒的订单，整条产业链三班倒、招人、投设备，等爬坡完成，产品热度退潮、需求骤降，紧接着就是设备闲置、人员裁减和沉重的转产压力。李斌简单一笔账，就这么一折腾一款车型白白浪费几个亿都是正常现象。原本 3 到 5 年才能让企业良性迭代升级的投入产出周期被压缩到半年，企业不仅赔本，还给后半程竞品留足了摸着自己过河的空间。
如今一辆高端智能电动车，电池和芯片的成本占比已经超过了 50%，更荒谬的是，成本越高的部件，迭代反而越快、变量越大。李斌在现场举例子，一款最新发布的车型包含了一千多种半导体的料号、四千多颗半导体，这些藏在看不见的地方的症结让行业陷入供需失衡。
当一家企业成长起来后，思考的就不再是如何在乱局中抢夺眼球，而是如何建立并维护一种良性的秩序。面对消耗战，李斌给出的解法是推进底层技术标准化，比如将电芯规格标准化、将芯片种类归一化、把零部件接口统一等，这不仅能解决供需波动的痛点，更能为整个行业挤出超过一亿元的降本空间。
只有当底层标准统一，把无序变量控制住，中国汽车产业才能稳下来，让那些真正用心造出来的好车在市场上多飞一会儿。如此来看，李斌这次发言不只是为蔚来好，也是为整个新能源智能化产业好，而这也是这场演讲被忽略掉的价值。
纯电造车的大趋势来了
最近半年内推出的新能源车型中，混动车型占比高达 62%；从 2025 年四季度到 2026 年一季度，混动拿下新能源市场约 40% 的份额，不仅增速远超纯电，并且在终端拥有更低库存和更短交车周期。尤其是在 10 万至 20 万的走量市场中，混动比同价位的纯电更好卖，因此推出混动车型成为车企保规模的关键动作。
与市场趋势不同的是，在此次车百会上，欧阳明高院士再次明确纯电主导的趋势，并且纯电的竞争逻辑已从早期的单项指标上升到全链条安全、全气候超充、高阶智驾、线控底盘、全工况高效与全功能整合的维度上。
如今，磷酸铁锂在死磕成本与高压实密度，三元锂卷向高镍、无钴乃至固态方向。按照欧阳明高的说法，造纯电的首要前提是必须要有核心技术，缺少核心技术的纯电就是毫无意义的低端内卷，很快被市场淘汰。
这要求纯电绝对不能陷入打性价比的竞争，必须打出自己的商业模式，而这也是蔚来能够抵御外部变动的底气所在。截至 4 月 13 日，蔚来在全国范围内已经建立 8762 座充换电站，其中换电站数量已经达到 3792 座，按照规划，蔚来将在 2026 年新增 1000 座换电站并打通超 100 条加电风景线，计划在 2030 年突破 1 万座。
换电服务从被质疑、不看好到如今超过一亿次使用，成为支撑蔚来真正运转起来的引擎。需要注意的是，在 2025 年蔚来销量中，有超过 80% 的用户选择了 BaaS 方案，这套方案不仅将高昂的电池成本从整车中剥离，化解了消费者的残值焦虑，也为企业带来了持续的现金流。从现在的结果来看，蔚来在纯电这条路上真正走出了一套属于自己的模式。
新能源汽车正在去风口化
有越来越多的声音表示中国新能源汽车正在祛魅。过去，许多企业习惯于在资本市场上讲故事，试图用频繁的技术概念迭代来拉升估值。但现在，行业必须回归常识，通过这次车百会可以看到，李斌这一次讲的全是造车创新的确定性。新能源汽车经历过去十年时间的创新迭代后，现在应该进入统一接口的阶段，并且汽车企业要坚持自己的商业化路线，一切面对消费者。
在这个走向成熟的过程中，最核心的是不能用风口掩盖造车问题，归根结底，汽车终究到底是大宗消费品，大宗消费品既需要价值与价格对应，也必须要尊重长链条、慢产出的客观规律。不同价位的车在感官设计、空间布局、自重控制、整体质感等方面必须有明显的品质区隔，10 万块钱跟 50 万块钱的车在整体质量和品质的基础上就应该有所差异。
尤其在高端市场，不同价位的车在感官设计、空间布局、自重控制和行驶质感上，必须有严苛的等级差异，对比早期的纯电产品，如今 ES9 在精致度上的巨大跃升，正是核心技术带来的表现。就像那颗神玑 NX9031 芯片，虽然能画出 5nm 芯片图纸的公司一大把，但敢于量产装车应用的只有蔚来；还有"香槟塔"背后的天行底盘，但大家只看到诞生 2024 年和 ET9 同源，但不知道的是，早在 2018 年李斌就已经和美国 ClearMotion 展开了深度联合研发，当时大家都忽略了一个细节，李斌在那段时间前后还开玩笑说，为了找到世界最具前瞻力的汽车技术公司飞出终身白金卡的时间。无论是 ES8 还是 ES9，都在用技术和精致度告诉行业，那个企图靠一块大屏幕或一套电池组来掩盖整车产品缺乏独立特点的时代已经一去不返了。
此次车百会上，几乎所有的参与者都有一个共识，汽车不是吃风口的，做不出有特点的整车产品，单纯希望靠风口做掩护的时代已经一去不返了。只有先把整车造好，创新才能真正落地。
在汽车产业的下半场，创新绝不是不计成本地烧钱，创新的前提是平衡企业的投入产出。只有底层硬件成本稳住了，企业才有意愿、有空间、有能力去深耕差异化技术、精雕细琢好产品。资本是"术"，消费才是真正的"道"，资本只是一个过程，最终关键是要造出来一个真正让消费者接受的产品和模式，所以大家可以看到，李斌和蔚来所坚持的创新路线的前提和本质已经不去做那些刻意讨好资本的东西。
有人说李斌在车百会上呼吁电池规格统一、推进芯片归一化，都是在为蔚来考虑。归根结底，为蔚来考虑就是在为消费者考虑。无论是这一次蔚来 ES9 所展现出的精致度、长期的市场价值，还是其背后整个研发体系的支撑，目的都在于思考如何让这种有价值的体系力长期的延续下去。
当一家企业无需一再地去向外界证明路线正确性，把精力花在建立统一的标准、打磨真正有质感的整车产品，并依托真正跑通的商业模式时，它就真正摆脱了资本的裹挟，实现了良性的正向循环，这也是一个站在金字塔尖的企业对整个产业最深刻的交代。
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